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Kahla baut tatsächlich schnelle Straßen

Wenn in Jena Baumaßnahmen im Straßenverkehr anstehen, kann man sich fast sicher sein, das hinter die Autofahrer mit mehr Nachteilen zu leben haben. Das beginnt bei wegfallenden Parkplätzen, geht über neue Ampel bis hin zu komplett gestrichenen Fahrstreifen. Das dies nicht zwangsläufig so sein muss, zeigt der aktuelle Ausbau der B88 bei Kahla. Dort wird die Hauptstraße durch die Stadt ausgebaut und erneuert – unter anderem soll die Durchfahrt schneller werden und die Zahl der Gefahrenpunkte wird reduziert.

Die Maßnahmen lesen sich für Jenaer Verhältnisse geradezu unglaublich:

  • Es wird eine neue Fahrspur geben um das Überholen auf dieser Strecke einfacher zu machen.
  • Das Geschwindigkeitslimit wird in einigen Bereichen erhöht in dem an das Ortsschild versetzt hat so dass jetzt außerorts länger gefahren werden kann
  • Eine Ampel soll wegfallen, stattdessen wird es ampellose Auffahrten geben.
  • Eine Fußgängerbrücke ist geplant.

Das ist so ziemlich das Gegenteil dessen, was in Jena mit der B88 gemacht wurde und wird. Hier hat man die B88 in den letzten Jahren mit einer neuen Ampel versehen und die Geschwindigkeiten deutlich reduziert. Die Fußgängerbrücke zur Querung der B88 musste weggerissen werden und es war auch nicht möglich, diese neu zu errichten. Stattdessen gibt es dort nun eine Bedarfsampel. Zukünftig ist geplant, den bisher weitgehend ampellosen Knoten zur Erlanger Allee mit Ampelkreuzungen zu ersetzen. Das wird wohl auch mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und Rückstaus einher geben (und nicht zuletzt fast 6 Millionen Euro kosten).

In Kahla scheint man es wirklich darauf anzulegen, dass Autofahrer über eine Bundestraße schnell von A nach B kommen. In Jena dagegen freuen sich jetzt schon die Anwohner an der B88 über die Rückstaus und zukünftig wird man das auch in Lobeda genießen können.  Nur wenige Kilometer zwischen Jena und Kahla können also verkehrspolitisch einiges ausmachen.

Fahrscheinloser Nahverkehr – Was der Bürgerhaushalt nicht mitteilt

In der aktuellen Befragung zum Bürgerhaushalt kann man unter anderem in Frage 11 auch darüber abstimmen, wie man zu einem fahrscheinlosen Nahverkehr steht, den alle Bürger über eine pauschale Umlage bezahlen. Allerdings steht doch leider nur eine sehr eingeschränkte Zusammenfassung.  Die Broschüre des Bürgerhaushaltes ist teuer und daher der Platz sehr begrenzt. Daher ist es schwer, komplexe Sachverhalte wirklich in allen Facetten zu beleuchten. Trotzdem wären an der Stelle ein wenig mehr Informationen schön gewesen, vor allem die Kostenvorteile eines fahrscheinlosen Nahverkehrs hätte man mehr beleuchten können.

Einsparungen im Bereich Vertrieb

Tatsächlich gibt es durchaus auch Einsparpotentiale durch einen fahrscheinlosen Nachverkehr. Diese werden vor allem im Bereich des Vertriebs realisiert. Man braucht weder eine Infrastruktur für Fahrscheinautomaten und deren Wartung und Leerung noch Personal um Fahrschein zu kontrollieren. Dazu entfallen Kosten um die Tarife zu entwickeln und zu bewerben (man denke hier nur an die Aushänge und die Broschüren dazu). Auch die Kosten für die Abstimmung der Tarife mit anderen Verbänden entfallen

In seiner Analyse des ÖPNV von Darmstadt rechnet Michael Kalbow (2001) [1] mit Kosten von etwa 10 bis 15 Prozent des gesamten Kostenaufwandes, die auf diesen Bereich entfallen. Rechnet man dies auf Jena um (Gesamtausgaben 2015 bei 37,7 Millionen Euro), wären Einsparungen im Bereich von 3,7 bis 5,65 Millionen Euro möglich. Damit würde der Preis für eine pauschale Abgabe für den fahrscheinlosen Nahverkehr wahrscheinlich auf unter 10 Euro monatlich sinken.

Den Kosten-steigerungen durch erhöhte Fahrgastzahlen stehen auch kurzfristig realisierbare Einsparungen gegenüber.

Dazu kommen Einsparungen, die sich wohl erst auf längere Sicht und auch nicht direkt beim Nahverkehr einstellen. Nutzen tatsächlich mehr Menschen den ÖPNV und steigen beispielsweise vom Auto auf den Nahverkehr um, gibt es natürlich auch positive Effekte, weil Straßen und Plätze weniger belastet werden und entsprechend sind die Aufwendungen für die Erhaltung und Instandsetzung geringer.

Darf eine Stadt pauschale Gebühren für den Nahverkehr verlangen?

Den Städten und Kommunen in Deutschland ist es nur in sehr engen Grenzen erlaubt, eigene Einnahmen aus Steuern, Gebühren und Abgaben zu generieren. Ob es überhaupt möglich ist, eine Finanzierung eines fahrscheinlosen ÖPNV durch eine pauschale Belastung aller Bürger zu erreichen, ist eher fraglich.

Ein Gutachten des Bundestages [2] kommt an dieser Stelle zu einem deutlichen Schluss:

Aus finanzverfassungsrechtlicher Sicht ist die Finanzierung eines fahrscheinlosen ÖPNV durch
ein alle Einwohner zur Entrichtung einer Abgabe verpflichtendes Umlageverfahren nicht möglich.
Rechtlich umsetzbar ist weder die Erhebung einer zweckgebunden Steuer (nähere Ausführungen
unter 4.1.) noch die Erhebung einer Sonderabgabe (nähere Ausführungen unter 4.4.).

Letzendlich müßte auf Landesebene die gesetzlichen Regelungen geändert werden, um den Kommunen mehr Spielräume zu geben, um so eine Finanzierung überhaupt möglich zu machen. Damit öffnet man aber vielleicht die Büchse der Pandora und erlaubt auch einige andere Abgaben. Ob das wirklich so sinnvoll ist, kann man durchaus bezweifeln.

Wer seine Stimme bei der Bürgerabstimmung 2017 zum Verkehr abgibt, sollte diese beiden Punkte auf jeden Fall mit beachten. Sie sind nicht ganz unwesentlich, wenn es darum geht zu beurteilen, wie sinnvoll oder nicht ein solches Vorhaben ist.

[1] https://www.yumpu.com/de/document/view/8181653/wirkungsanalyse-des-nulltarifs-im-opnv-am-innovative-/10

[2] https://www.bundestag.de/blob/405828/663173d188190fae3eec6a505b3488a3/wd-4-268-12-pdf-data.pdf